Update : Fep.29.2000

衝突テストの再評価 ９７

１９９８年３月末に自動車事故対策センターより公表された
「１９９７年度　前面衝突安全性能試験結果」を再評価します。

【衝突試験結果一覧（１９９７年度）】

【あいかわらず今回も・・・】

　あいかわらず今回もＡだのＡＡだのといったアルファベット評価はＨＩＣ（頭部傷害値）と胸Ｇ（胸部合成加速度）の計測値を単純にあてはめているだけで、下肢や車両の構造については考慮されていないか、故意に無視しているようである。

　ＨＩＣと胸Ｇを低くするためにはベルトをゆるめて体を前に出してやるのがよいのだが、そうやって身体が前進するとダッシュボード下部に膝が深く当たる事になる（ダッシュボード下部がそれを見越した設計となって衝撃吸収のための構造を採ってあればよいが、いささか非現実的な仮定である）。
　また、衝突の際にブレーキペダルを踏んでいる機会が少なくない事を考えると、身体が前進する事はドライバーの右足に大きな力が掛かる事になる。　その上、フロアの変形が大きくブレーキペダルの突出も大きいと、右足はひどく危険な状態になる。

　ＨＩＣと胸Ｇの値は低いにこした事はない。
　しかし、ダッシュボードが車室内に大きくずれ込んでいるほどキャビンが弱いクルマや、キャビン前方もクラッシャブルゾーンと化していて足元フロアの変形が大きくブレーキペダルの突出量も多いクルマや、ヒューズベルトで場当たり的にＨＩＣと胸Ｇの値を下げているクルマにＡＡやＡＡＡが付けられているのを見ると、果たして「低いにこした事はないものの、そこまで低くなくても差し支えがないような値」を「下肢傷害の危険性が高い事」とトレードオフするだけの価値があるかどうかを一考する必要があると思う。　でなければ、実際の事故の事などお構いなしの、弱いキャビンでヒューズベルトを装着した「国内テスト偏重設計」の危険で脆弱なクルマがまかり通る事態になりかねない。

　とにかく今回も、海外のテストの★★★★といった総合評価とは同列に扱わないほうがよさそうである。
　拙速な乱文ではあるが、ざっと目を通して気になったところを速攻版として書き留めておく事とする。

※　傷害基準値（ＨＩＣ＝１０００，胸Ｇ＝６０）に収まっているクルマには Ａ評価 が、ＨＩＣ＜５００ または 胸Ｇ＜４５ のどちらか片方を満たしているクルマには ＡＡ評価 が与えられている。　両方を満たしている場合は ＡＡＡ評価 になる。

【ロゴ と スターレット】 [Apr.23.1998]

　ホンダ ロゴは［ＡＡ／ＡＡ評価］で、トヨタ スターレットは［Ａ／ＡＡ評価］だった。

　「トヨタはＧＯＡとか言って宣伝しているけど、本当はホンダのロゴの方が衝突安全性が高かったんだなぁ」などと思った人は日本の中に少なからず居るはずだが、実際に小型車を買うときにアルファベット評価に基づいてロゴを買ったり他人に薦めたりするのが本当に正しい選択なのだろうか？

▼　ホンダ ロゴ
　ホンダ ロゴは両席ともＡＡ評価であった。
　評価の文章には足元フロアの変形，左側ルーフ中央部とサイドシルの変形，ヒューズベルトによるダミーの前方移動が指摘されていた。　これらを基にして、もう少し詳しく取り上げてみる。

▼　トヨタ スターレット
　トヨタ スターレットは運転席がＡ，助手席がＡＡ評価であった。　評価の文章には足元フロアの変形（運転席側は比較的少ない）が指摘されていた。

【解説】 足元フロアが変形しているという評価だったが、写真からは目立った変形はわかりにくかった（主として写真の質の問題）。　運転席ダミーの左足首の損傷リスクが少しありそうに見えるが、写真からはわかりにくい。 【寸評】 キャビンは頑丈で乗員保護性能が高そうである。　ルーフなどの外板のシワも特に見られない。 ブレーキペダルは脱落しており、下肢傷害の低減が期待できる。

▼　２つの計測値の比較
　私が書いた上記の文章「だけ」を読んだ人にはロゴはスターレットよりも劣っているようにしか見えないはずだが、試験を行った自動車事故対策センターのアルファベット評価「だけ」を見るとロゴはスターレットに勝っているように見える。　両者の評価が逆転している理由は、自動車事故対策センターが頭と胸の２点の計測値のみを評価対象に限定している事にある。

　もしも数値以外の条件に大差がないのであれば「数値が小さいクルマの方が安全性は高い」と容易に断言できるが、ロゴとスターレットの間にはさまざまな違いがある。　例えば運転席同士を比較すると、スターレットは頑丈なキャビンと身体を拘束するシートベルト備える代わりにＨＩＣと胸Ｇがいささか高めとなってＡ評価に留まっている。　ロゴは変形多大なキャビンと身体の拘束を半ば放棄するヒューズベルトのおかげで特に胸Ｇを下げることができＡＡ評価となっている。

▼　どちらを選ぶか
　ここからは、あなた自身が判断しなければならない。

　路上ではもっと大きなクルマとぶつかったり、車体の変形量が大きいオフセット衝突が起こる事もある。　脚や身体が潰される事よりも少しでもＨＩＣや胸Ｇが少ないクルマを選ぶか、それともＨＩＣや胸Ｇの値が、危険性が低いレベルにおさまっていれば脚や身体をまともに保護するべく作られているクルマを選ぶか・・・？
　もちろんクルマは衝突安全性だけで選ぶものではなく、価格やデザインやシートや燃費や筑波サーキットのラップタイムなどさまざまな要素の中のひとつに過ぎない。　最後に決めるのは、貴方自身の判断である。

　何度も書いてひつこいようだが、ＡＡといったアルファベット評価は頭部と胸部のみを対象にしたものであり、総合的な評価ではない。　このロゴの例で、ＡＡという評価が総合的な優秀さをあらわすものではない事がわかっていただけると思う。　「ＡＡだから安全なクルマなんだ」と短絡的に買ったり他人に薦めたりしない事をおすすめする。

【おまけ】

１．ブレーキペダルの後退　　[Nov.08.1998]

　衝突時にはブレーキペダルを踏んでいる事が少なくない。　その際、ドライバーの体重はブレーキペダルを踏んでいる右足に集中しがちとなり、右足の損傷リスクが高まる。　衝突時にブレーキペダルが後退すると右足の損傷リスクが一層大きくなるため、衝突時にはブレーキペダルが脱落するように設計されているクルマも一部にある（例えば日本車ならトヨタ・プログレのカタログでその説明を見ることができる）。

ブレーキペダルの移動 左は脱落する例。　黄色が通常の位置，緑色が衝突後の位置 右は跳ね上がる例。　　黄色が通常の位置，赤色が衝突後の位置 　ブルーバードは衝突時にブレーキペダルが跳ね上がっており、右膝がステアリングコラムかステアリングホイールに接触する可能性が高い。 　接触後はペダルとステアリング（コラムまたはホイール）に挟まれた脚が骨折するか、運よく横にそれる。　ただし、運良く横にそれた場合にステアリングコラム横のエンジンキーに接触する可能性が少なくない。

　助手席ＡＡＡ評価をとった日産ブルーバードだが、運転席のブレーキペダルは、まるで跳ね上げ機構が採用されているかのような後退が目立つ。　運転席はＡ評価となっているが、他のＡ評価のクルマと比べてかなり危険である。　サニーも同様の傾向が見られ、もしかすると日産の横置きエンジンＦＦ車に共通する現象かもしれない。

２．ホンダ・キャパのエンジンキー　　[May.10.1998]

　４月末にデビューしたキャパを見に行ってきた。　エンジンキーがロゴ同様、ステアリングコラムの右横に位置している（詳しく確認はしなかったが既存車種と共用かもしれない）。　ブレーキペダルを踏んだまま体を前にずらし、衝突したときの事を想像してみた。　右膝はステアリングコラムに当たるが右側にそれてキーの側に来る。　衝突時にはクルマが前のめりの姿勢をしめすとともにドライバーの体は地面とほぼ平行に前方へ移動することを考えると、右膝がキーに強く当たる可能性はとても高そうだ。
　ホンダ ＣＲ-Ｖのエンジンキーが膝に当たる危険性は、このホームページで私が昨年指摘した。　しかし、いろいろな雑誌を見た限りでは同様の指摘を見つける事ができなかった。　その結果、ホンダはＣＲ-Ｖが持つ危険性を認知する事がなく、キャパも同様の危険性をかかえたままデビューしてしまった。　自動車事故対策センターの怠慢と自動車ジャーナリズムの無能と自動車メーカーの無知が三位一体となり、何も知らないユーザーは気づかないままに危険なクルマを買う・・・。

Update : Jan.06.1999 (First Release : Mar.24.1998)