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Update : Aug.02.2009

- スクラップ・ヤード -

6th YARD

INDEX ▲ 日本一短い国道
 
 ・ 日本一短い国道
 ・ 5No.と3No. (1)
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日本で一番短い国道は、兵庫県神戸市の国道174号線。

その長さは、たったの187.1mだ。

Yahoo! Japan 地図

〔Aug.02.2009〕


INDEX ▲ 5ナンバーと3ナンバー(1)
 
 ・ 日本一短い国道
 ・ 5No.と3No. (1)
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日本の乗用車には、小型乗用車と普通乗用車という2つの区分がある。
ナンバープレートは小型が5ナンバー(または7ナンバー),普通が3ナンバーとなることから「5ナンバー(車)」,「3ナンバー(車)」とも呼ばれる。

その区分は車体の寸法(全長,全幅,全高)とエンジンの総排気量で、それらのすべてが表の値以下であれば5ナンバー(小型),いずれか1つ以上が超えていれば3ナンバー(普通)となる。

<小型乗用車/普通乗用車の区分>
全長 4,700mm
全幅 1,700mm
全高 2,000mm
総排気量 2.0L(ロータリーは1.5倍した値)

1989年(平成元年)4月に消費税が導入されるまでは3ナンバー車は贅沢品という位置づけで、5ナンバー車に比べて高額の自動車税と物品税が掛けられていた。


1989年4月以前の自動車税は、5ナンバーが最大¥39,500円なのに対し、3ナンバーは¥81,500円からと、大きな差が設定されていた。
日本の5ナンバーを意識せずに作られている外国車の中には、寸法や総排気量のわずかな超過で3ナンバーに分類されるクルマもあり、一部の外国からは『我が国のクルマは 日本では税金が高額になるのでユーザーに購入を見送られてしまう、いわば「非関税障壁」である』といった批難の声が挙がっていた。

<自動車税>
消費税導入前(〜1989.3) 消費税導入後(1989.4〜)
区分 総排気量 自動車税 総排気量 自動車税
小型乗用車
(5ナンバー)
1.0L以下 ¥29,500 1.0L以下 ¥29,500
1.0L超〜1.5L以下 ¥34,500 1.0L超〜1.5L以下 ¥34,500
1.5L超〜2.0L以下 ¥39,500 1.5L超〜2.0L以下 ¥39,500
普通乗用車
(3ナンバー)
3.0L以下 ¥81,500 2.0L超〜2.5L以下 ¥45,000
2.5L超〜3.0L以下 ¥51,000
3.0L超〜6.0L以下 ¥88,500 3.0L超〜3.5L以下 ¥58,000
3.5L超〜4.0L以下 ¥66,500
4.0L超〜4.5L以下 ¥76,500
4.5L超〜6.0L以下 ¥88,000
6.0L超 ¥148,500 6.0L超 ¥110,000

それもあってか、消費税の導入と共に自動車税は総排気量の0.5L刻みで課税される事になり、5ナンバー/3ナンバーの区分は自動車税とは無関係になった。


他に、自動車には物品税が課税されていたが、消費税導入により廃止になった。

<物品税から消費税へ>

物品税
(〜1989.3)
消費税
(1989.4〜1992.3)
小型乗用車(5ナンバー) 18.5% 6.0%
普通乗用車(3ナンバー) 23.0% 6.0%

物品税の頃は、課税後の価格が価格表に記載されていた。
例えば100万円のクルマがあったとすれば、ユーザー向けの価格表には課税後の118万5千円(3ナンバーなら123万円)が車両本体価格として記載されていた。
それが消費税導入により価格表には100万円と記載され、それに消費税が課税されるようになった。

1989年4月の時点の消費税は3.0%だったが、小型乗用車と普通乗用車は暫定的に6.0%と高率に設定された。 それでも新車購入時の支払総額は大幅に減った。
それらの消費税は段階的に4.5%そして3.0%に引き下げられる予定だったが、4.5%に引き下げられた後は消費税自体が5%に増額された。

〔Aug.02.2009〕


INDEX ▲ 5ナンバーと3ナンバー(2)
 
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1989年(平成元年)4月以前は税制上の理由により、ほとんどの日本車には「5ナンバー」が事実上の制限として存在していた。

そのため、クラウン(トヨタ)やセドリック/グロリア(日産)といった高級車でもボディのサイズは全長4700mm×全幅1700mmに収まる事が基本で、欧米車のように大きなボディで広い車室を実現する事は 物理的に不可能だった。
2リッターを超えるエンジンを載せた上級グレードはバンパーやサイドモールを大型化して5ナンバーを超えるサイズと外見の差別化を施されていたものの、室内 が広がるものではなかった。
カローラ(トヨタ),サニー(日産),シビック(ホンダ),ファミリア(マツダ)といった1.5リッタークラスではライバルに対抗するためモデルチェンジごとに全幅の拡大が行われ、 その値は「限界値」の1700mmに次第に近づいていった。
それより上の1.8〜2リッタークラスでは下のクラスを上回る室内のゆとりを要求されながらも1700mmを超える事はできないという、困った状況になっていた。


「5ナンバーの制限」がなくなってからは、幾つかのクルマでモデルチェンジの際に全幅が拡大された。 クラウンなどの上級クラスでは当然歓迎されたが、そうでなかったクルマも幾つかあった。

最も失敗したのはマツダ クロノス。 1991年10月にカペラの後継車として登場したクロノスだったが、1770mmという一気に広げすぎた全幅が災いし、2年10ヵ月後の1994年8月に全幅を1695mmに狭めた5ナンバーサイズの兄弟車をカペラとして復活させる事になった。 その後、クロノスは1代限りで消滅。 カペラは1997年8月に5ナンバーサイズを維持したままフルチェンジし、2002年5月に全幅1780mmのアテンザにバトンタッチした。

ホンダ アコードは1993年9月のフルチェンジで全幅が1760mmに拡大されたが歓迎されず、次の1997年9月には日本国内の要望に合わせて5ナンバーサイズに戻された。 その次の2002年10月には再び1760mmに拡大されたが、これは海外向けと同じボディにしたため。 つまり1997年には日本向けの専用ボディを作ってみたものの、次もそれを作るには採算が合わなかったとも言える。

税制が変わったからといって5ナンバーの時代に建てられた自宅の駐車スペースや近隣の道路や駐車場がすぐに広がるわけではなく、全幅の拡大を歓迎しないユーザーは1990年代にはまだまだ多かった。

〔Aug.02.2009〕


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