ＡＡ評価のクルマは本当に優秀なのか？

• 運転席側が変形、助手席側が比較的大きく変形していた。
• ブレーキペダルの後退量が比較的大きかった。
  　

• サイドシル及びＡピラー上部に変形が見られた。
  　

• 助手席側の足元フロアの変形とともに共にＡピラー上部とサイドシルの変形がとりあげられてはいるが、Ａピラーの変形は他車と比較しても、とりたてて大きいようには見えない。　左側面前部の写真（☆２）ではサイドシルの変形部位が黄色の○で囲ってあるが、その前方にあるドア前端の床下の変形を見逃しているのはいただけない（※助手席側の足元フロアの変形量と関係があるかもしれない）。
• このクルマは、まだ「ＧＯＡ」ではない。　次期モデルに期待。
  　

• 変形していた。
  　

• （特になし）
  　

• プレスドアのため、外観写真からはキャビンの変形が判断しづらい。
• 衝突の瞬間の写真では右ドアが後退、前後から押される力でドアパネルが変形している。
• 足元フロアのクローズアップ写真が撮られているのはパルサーとセフィーロだけなので他車との比較は難しいが、大きく変形している。　助手席ダミーの足首の曲がり量は大きめで、足首骨折の危険性が大きい（※足首に危険を及ぼすほどに足元フロアが変形しているにもかかわらず「衝突エネルギーの吸収はエンジンルーム内でほぼおさまっている」と評価されているが、エンジンルームとの隔壁たるキャビン前端部もエンジンルームなのだろうか？）。
• 運転席側ダミーの写真（☆３）では「姿勢が崩れていない」と評価されているが、そのわりには左足首がずいぶんと右側に移動している。　ダミーの右足が載っている部分のフロアがドア開口部の縁取りとの間に隙間が生じるほどに、めくれ上がるように後退している所に注意。　また、ダミーの右手首の下あたりにブレーキペダルとおぼしきものが写っているが、果たして？　セフィーロと同様にブレーキペダルの後退量が比較的大きかったかどうか、ぜひとも実車で確認してみたいものだ。
• クラッシャブルゾーン＋セフティーゾーンの「ゾーンボディー・コンセプト」を標榜する日産車だが、今回のテストでは「セフティーゾーン」の前部もクラッシャブルゾーンとして機能しており、前席乗員の安全性は芳しくないようである。
  　

• 変形は比較的少なかった。
  　

• 衝突時の衝撃により助手席のシートスライドの右側ロック機構が破損した。　ダミーの前方への移動量が増えたため、傷害値が低めに出た可能性がある。
  　

• 写真では、Ａピラーの変形やドア立て付けの変化が最も少ない。　加えて、足元フロアの変形が比較的少なかったと評価されている。　堅牢なキャビン（車室）による生存空間の確保が「ＧＯＡ」の謳い文句だが、それが実証されたと言える。
• 頭部傷害値と胸部合成加速度の値はいささか高め（但し、傷害基準値は超えていない）であるが、これはオフセット衝突での生存空間確保をも目的とした設計のためで、妥当な結果であると思う（※オフセット衝突に耐え得る強度にすると、正面衝突では強すぎるために値は高めにならざるを得ない。　過剰に強いと正面衝突での傷害値が危険な域に達するが、当然それを避けるように設計しているはず）。
• このテストでは（助手席以外は）平凡な評価に終わっていて大したことはないように思えるが、よく見るとキャビンの変形が最も少ない。　堅牢なキャビンにより、実際の衝突事故時の乗員の負傷は今回のテスト車の中では最も少なくなるのではないかと思われる。
  　

• 変形していた。
  　

• ボディサイドに変形が及んでいた。
• 運転席側のドアの開扉性が「両手で開いた」であった（※デリカ・スペースギア以外の他車は「片手で開いた」）。
• シートベルト・プリテンショナー装備
  　

• ドアの後退は少なめだが、ルーフ中央が変形している。
• 運転席側のダッシュボード下部のせり出しが大きめ。　また、ドアを開けた写真では右のＡピラーに凹みが見られるが、折れ曲がった痕跡と思われる。
• 小型車では安全性の象徴のように思われていた感のあるゴルフだが、今となってはモデルチェンジが近い古いクルマのためか、はかばかしくない結果であった。　次期モデルに期待。
  　

• 変形は比較的少なかった。
  　

• 縦置きエンジンがフロアトンネル部へすべり込むように後退したため、エンジンルームが効率よく潰れ衝突エネルギーを吸収していた。
• シートベルト・プリテンショナー装備
  　

• サッシュレスドアのため、外観写真からはキャビンの変形が判断しづらい。
• 試験車の中で最も大きくドアが開きかけている事に注意。　ドア前端部（床〜Ａピラーの付け根）の後方への倒れ込みが大きかったためと思われる。　　また、ルーフにシワが見られるが、これも倒れ込みが大きかった事のあらわれである。　「走行時のボディ剛性が高ければ衝突に対して高強度である」とは限らない事の見本。
• エアバッグの当たり具合があまり良くない。　前述の“倒れ込み”によりダッシュボード両脇が車室側に押され、ダッシュボード（ピラー to ピラー）が弓なりに変形しているのだろうか？　ぜひとも実車で確認したいものだ。
• ダッシュボードの左端に妙なシワが生じているが、前述の“倒れ込み”によるものと思われる。　フロントガラスの両端のひび割れが妙に目立つのも、おそらくは同じ原因であろう。　実際の事故でオフセット衝突をしてしまうとキャビンやドアはどうなるか？
• 縦置きの水平対向エンジンが床下へすべり込むような形となり、エンジンルームの潰れしろが大きくとれたのが良い結果につながったと思われる（ベンツＡクラスみたいなものか？）。
• 縦置きの水平対向エンジンがもたらすメリットを持ちながら、それを活かしていない弱そうなキャビン。　“両席ＡＡ評価”に慢心することなく、キャビンの強化につとめて欲しい。　現状ではオフセット衝突時の不安が大きい（※私がレガシィのユーザーだから・・・）。
  　

• 比較的大きく変形していた。
• ブレーキペダルの後退量が比較的大きかった。
  　

• （特になし）
  　

• プレスドアのため、外観写真からはキャビンの変形が判断しづらい。
• 足元フロアの変形が大きめと評されているが、それが外観からは容易に判断できないところに注意。
• ダッシュボード下部の車内への移動が目立つが、これは「セフティーゾーン」前端部の強度不足を意味する。
• クラッシャブルゾーン＋セフティーゾーンの「ゾーンボディー・コンセプト」を標榜する日産車だが、今回のテストでは「セフティーゾーン」の前部もクラッシャブルゾーンとして機能しており、前席乗員の安全性は芳しくないようである。
  　

• 変形していた。
  　

• いわゆるヒューズベルトが作動、衝突後のダミーは座席中央部付近まで前方に移動。
• ボディサイド部（Ｂピラー上部）に変形が見られた。
  　

• ＣＲ−Ｖのエンジンキーは危険な位置にある。　いわゆるヒューズベルトにより前方に大きく移動したダミーの右膝が、エンジンキーにジャストミートしているところに注目。　生身の人間なら膝に大きな裂傷を生じるか、膝の骨が砕けているであろう。　そして、脚がどうなろうとも、このテストで言うところの乗員傷害の評価には関係がないところに注意。
  ※エンジンキーはステアリングコラムの右側の下の方にあるので、チルトステアリングを上の方にセットすれば当たりにくくなる。　この部分は他のクルマにも流用されているが、相対的な位置が異なるためか、ＣＲ−Ｖほど当たりやすくはないようだ。　通常の乗車姿勢では体を前に動かしてもキーには届かないが、衝突試験のダミーは膝が上がっている事に注意。
• ＣＲ−Ｖのステッキ型パーキングブレーキは危険な位置にある。　写真には写ってはいないが、ステアリングコラム左側にあるパーキングブレーキが膝や脚に突き当たっている可能性もある。　樹脂製のノブに当たっても痛いが、これが割れるほど強く当たった場合、金属柱が露出して脚に刺さる可能性も考えられる。
• ダッシュボード下部の室内側への移動が目立つが、これらはエンジンルームの強度が不充分でキャビン前部もクラッシャブルゾーンとして供されている事を意味する。　加えて足元フロアの変形も報じられており、足首の骨折の危険性はとても高いと思われる。
• 助手席はＡＡ評価であるが、キャビンを潰すほど変形量が大きいことに加えてヒューズベルトでダミーを前方に移動させて上半身への加速度を減じている事がＡＡ評価につながったと考えられる。　また、前方に移動したダミーの膝が叩き割ったのかグローブボックスのフタが割れたようなものが見えるが、これは裂傷の危険性がある。
• フロアの強度が大きく不足しているためか、ボディが横から見てＶ字型に折れ曲がったようである。　前ドアの窓枠がＢピラーに大きく覆い被さっていたり、Ｂピラーが前傾しているように見えたり、Ｂピラー直上のルーフが凹んでいたり、ドアとＡピラーとの間に大きな隙間が開いていたりと、Ａピラーの角度が変化しているように見えたりと、凄まじい変形をしている。　カタログには『大断面フロアフレームを採用した高剛性キャビン』と書いてあるが・・・（実は、カタログの衝突テストの写真でもキャビンが大きく変形している）。
• “アルファベット評価”だけを盲信することがいかに危険かを私たちに教えてくれる良い見本である。　脆弱なボディの、ひどく危険なクルマ。
• あまりに変形が大きいく、写真ではどこを基準にして判断すべきか難しいので、ぜひとも実車を見てみたい。　また、オフセット衝突試験の結果も見てみたい。　個人的には最も興味がある１台。
  　

• 変形は比較的少なかった。
  　

• いわゆるヒューズベルトが作動、衝突後のダミーは座席中央部付近まで前方に移動。
  　

• サッシュレスドアのため、外観写真からはキャビンの変形が判断しづらい。　また、写真が露出オーバー気味のためキャビンやルーフの変形の判断が困難である。
• 足元フロアの変形も比較的少ないと報じられている。
• ドア前端部（床〜Ａピラーの付け根）の後方への倒れ込みが若干認められる。
• 上級車なのだからヒューズベルトなどというせこいものはやめてフォースリミッター付きシートベルトを採用するべきだ。
• 白いクルマを撮るにあたってカメラの測光方式を考慮していないためか、写真のクルマが露出オーバーとなり外観からの評価に支障をきたしている。　次回のテストでは白いクルマは避けるべきである。
  　

• 変形していた
  　

• （特になし）
  　

• 左前ドアが比較的大きく後退し、前ドアの窓枠は後ドアの窓枠に覆い被さっている。　
• ドアが後退している割にはドアとＡピラーとの隙間が少なめなので、Ａピラーも後退していると思われる。　おそらくルーフに若干の変形が見られるはずだが、残念ながらその有無を確認できるような写真はない。
• いわゆるヒューズベルトが装備されているはずだが、延びなかったらしい。
• 面白いことに、後発のＣＲ−Ｖより丈夫そうだ。　ちなみに車重はＣＲ−Ｖより１４０kgほど重い。
  　

• 変形は比較的少なかった。
  　

• 運転席側と助手席側のドアの開扉性が、それぞれ「工具を要する」，「両手で開いた」だった（※ゴルフ以外の他車は「片手で開いた」）。
• ドア枠（右サイドシル）が比較的大きく変形している。
• フロントガードバー装着車
  　

• 助手席側ドアが大きく後退している。
• 運転席側ドアの開扉性が特に悪かった事の理由として右サイドシルの変形がとりあげられているが、助手席側ドアは後退しているのに対して運転席側ドアが後退していない、すなわち運転席側ドアの後端がＢピラー側に噛み込んでいる事に注目し（そして、それは写真にはっきりと写っている）、噛み込みが起きた原因がドア端などの形状によるものかなどについて推定すべきである。
• ドア以外のサイドガラスを全て外されているのはなぜだろう？　１ＢＯＸだからか？