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【サーキットの狼】
日本にスーパーカーブームを巻き起こした、記念すべき漫画。 池沢さとし 著。
【サーペンタイン】Serpentine
オルタネーターやエアコンといった補機類のプーリーにかけるベルトの形容で「蛇のように曲がりくねった」という意味。
【サイドシル】
ドアを開けた場所の「敷居」にあたる部分。 ボディサイド下部の、前輪と後輪の間を結ぶ構成部材。
【サスペンション】Suspension（懸架装置）
タイヤ・ホイールを車体と結合する装置で、各種アーム類，スプリング，ショックアブソーバー，ブッシュなどで構成される。
一般に「サスペンションを変える」と言う場合はスプリングやショックアブソーバーを変えるだけで、アームまで変える事は少ない。
【サッシュレスドア】
窓枠がないドア。 外観がすっきりする他に、窓を全開にするとドアが少ししか開けられない所でも乗り降りがしやすくなる。
【シーケンシャル】Sequential
「順次的な，連続して起こる」という意味。 シーケンシャルシフトは、UP/DOWNの操作でギヤが順次切り替わる。
【シャコタン（車高短？）】
車高を下げる事。 重心を下げる事により走行性能の向上を図るのがタテマエだが、走行性能の向上については一切無視して車高の低さを競う事も多い。
【触媒】Catalyst
化学反応を促進するが、それ自体は変化しない物質の事。 自動車の場合は排気ガス浄化用のものを指す。
最も広く用いられている三元触媒は、有害物質である一酸化炭素(CO)，炭化水素(HC)，窒素酸化物(NOx)を、人体に無害な二酸化炭素(CO2)と水(H2O)と窒素(N2)に変化させる。
「触媒ジャック」などと称する空き箱やストレートパイプに交換して触媒を取り外しているクルマは致死性を持つ有害物質を大量かつ常時垂れ流しにしているので、公道を走っていたらみんなでいじめよう。
触媒では化学反応が行われているため、触媒の温度が低い間は効率が低い。 すなわち、エンジンの冷間始動時から暫くの間は温間時よりも浄化率が低い。 クルマによっては触媒が早く温まるように排気マニホールドの直下に触媒を位置させている場合もある。 また、電気ヒーターやミス・ファイアリング・システムなど触媒を早く暖める方法や、冷間始動時の排ガスを一時的に袋に保存する方法などが研究されている。
【スーパーチャージャー】Supercharger
空気を圧縮してエンジンに送り込み出力を高める装置の総称。 自動車の場合はルーツ式過給機（送風機）を指す事が多い。
過給機
【スタック】Stuck
立ち往生。 タイヤがぬかるみなどにはまって動けなくなること。
[Jan.18.2006]
【スティフナー】Stiffener
補強材。
【スワール】Swirl
渦巻き。 エンジンで吸気を横方向に渦巻かせること。
タンブル
[Jan.18.2006]
【スロットル】Throttle
エンジンに吸入される空気の量を調節する機構。
通常のガソリンエンジンは吸気管の途中にあるバタフライバルブを動かして吸気抵抗を変化させ
、空気の量を調節する。 空気の量が増減すると、それにあわせて噴霧されるガソリンが増減されるので、結果としてエンジンの出力が増減する。
バタフライバルブはアクセルペダルとケーブル（鋼索線）で繋がっている。 エンジンルームにある自転車のブレーキのようなケーブルがそ
れである。 例えば、アクセルペダルを踏むと、バタフライバルブが開いて空気の量が増える。
アクセル全開（＝スロットル全開）で吸気抵抗が最小に，アクセル全閉（＝スロットル全開）で吸気抵抗が最大になるため、エンジンの効率はアクセル全開の時が最も良い。 一般的な運転においてほとんどの走行条件
下ではアクセルを半分も踏んでいないため、スロットルの吸気抵抗が大きくエンジンの効率が悪い。 これを改善するためにはガソリンの噴射量は少ないままでスロットルをたくさん開ければいいのだが、そうすると空燃比が大きくなって着火不良を起こしたりNOxの発生量が多くなり、通常のエンジンでは難しい。 空燃比が大きい領域での運転を可能とし、燃費の改善を目的とするエンジンがリーンバーンエンジンである。
【セコハン】Secondhand
中古。 Secondhandの略で、Usedと同義。
[Jul.10.2006]
【前輪駆動】Front Wheel Drive
前輪だけを駆動する方式のこと。 事実上フロントエンジンとの組み合わせしか存在せず、前輪駆動＝FFである。
スペース効率に優れる事から小型〜中型車に多く用いられる。 前輪が駆動と転舵の双方を受け持つため後輪駆動に比べて駆動系が複雑となり、ステアリングフィールなどの面で問題視される部分もあったが、等速ジョイントなどの改良が進んだ現在では一般ユーザーのレベルでは問題視されることは殆どない（マニアの間では別）。
前輪に65〜70％程度の重量が配分される必要があるため前タイヤの負担が大きい事や、後輪駆動車に比べて急発進時などにホイールスピンを起こしやすいため、大排気量車や高出力スポーツカーにはあまり用いられない。
駆動輪
【ゾーンボディー・コンセプト】Zone Body Concept［日産］
トヨタのGOAに対抗すべく日産が1996年５月頃から始めた衝突安全ボディの呼称で『クラッシャブルゾーンとセーフティーゾーン』から成ると主張している。
実はほとんどの乗用車において「ゾーンボディー」は当たり前で、日産のみならずほとんどの他社もそれ以前から「ゾーンボディー」である。 最初の「ゾーンボディー」はベンツが1951年に発表、1953年に採用した。 40年以上も昔に始まった事を今日になって大々的に宣伝している日産は、ある意味ベンツよりもすごい。
カタログには『日産では独自のゾーンボディコンセプトに基づき』とあるが、普遍的な「ゾーンボディ」の中での日産の独自性は、本来セーフティーゾーンであるべきキャビン前方をもクラッシャブルゾーンに供用してまで身体Ｇを下げようとしているところに見ることができる。 よって、衝突事故時には下肢障害の危険性が大きいが、その時点での日本の衝突テストでは評価の対象外なので、そんな事は知ったことではないらしい。
また、1997年10月のルネッサでは『ゾーンボディー・コンセプトからゾーンボディへ』と名称が変化しているところも見逃せない。 それ以前は、とりあえずトヨタに対抗するキャンペーンを張るべく「考え方」を披露しただけ・・・という事のようだ。
