ヘッドレストは、追突された際に頭部が後方へ過度に移動するのを抑制する。　手っ取り早く言えばむち打ち症の防止器具である。　ヘッドレストの上下調節が可能な場合はヘッドレストの中央が耳の後ろに来るとよい。　また、前後調節が可能な場合は頭部に近接させた方が追突された際のダメージも小さくなる。　追突されたつもりになって自分の頭をぶつけてみればベストなポジションが見つかるだろう。

　通勤時に電車と併走する自動車を電車の中から観察していると、ヘッドレストが役に立つ状態で運転している人の方が少ないのは勿体ない話だ。　たいていは、調整を忘れているのか首の高さほどまでしか来ていない。
　また、シートバックを４５°ぐらい（？）まで寝かせていながら自分で上体を起こして運転している奇妙な人もしばしば見かける。　追突された場合はシートバックめがけて体当たりをする事になるのでロクな事にならないだろう。
　昔はヘッドレストがオプションだった時代があったが、むち打ち症低減のために前席はヘッドレストの装備もしくはハイバックシート（シートバックが頭の高さまであるシート）が義務づけられるようになった。　最近のスムージング系ドレスアップ車などでヘッドレストを取り外して古き佳き時代に回帰しているクルマがしばしば見うけられるが、玉突き衝突事故に遭うと一人だけヘビーなむち打ち症になって笑いのネタにされる可能性が大きいので注意しよう。

（１） 　あなたは他のクルマと一緒に高速道路の本線を走っているとする。　前後のクルマは１００km/hで走っている。 　あなたのクルマと他のクルマとが追突したり追突されたりしないよう安全に走るには、あなたも１００km/hで走ればいい。　そうすれば両車の速度差（相対速度）はゼロとなるので追突事故が起こる事もない。　誰もが実行している、簡単で当たり前の事である。

（２） 　あなたはサービスエリアに入って休憩し、合流車線から本線に戻るとする。　本線のクルマたちは先ほどと同様、１００km/hで走っている。　そこに安全に合流するためには自分も同じ１００km/hで走ればよい（※そのためには、本線に到達するより前の合流車線上において１００km/hに到達しておく事が望ましい）。 　しかし、さっきとは少しだけ違うところがある。　あなたは１００km/hで前（画面右方向）に向かって走りながら、同時に横（画面下方向）にも動かなければならないのだ。

（３） 　しかしクルマは真横には動けないので、合流するときは本線に対して斜め向きに走る事になる。　例えばあなたのクルマが１５°の角度で合流するのであれば、そのために必要な速度は『100km/h ÷ cos15°＝ 103.5km/h』となる（※この１０３.５km/hは、あなたのクルマのスピードメーターの指す速度である）。 　１０３.５km/hを出した状態で１５°の角度で合流すると、本線上のクルマと同じ向きに１００km/hで進みながら、本線に対して横方向に２６.８km/hで移動する。　本線に入ればハンドルを直進に戻しつつアクセルをゆるめて１００km/hまで減速すれば、本線上のクルマと追突する事もされる事もない、安全でスムーズな合流が完了する（なお、これは車線変更の場合にも当てはめることができる）。

　実際の運転の際には、こんなややこしい計算をする必要はない。　ただ単に「合流や車線変更を行う際にはスピードを少し上げ気味にする」とだけ覚えていれば充分である。　計算上はスピードを上げなければならないのだから、合流車線で充分に加速せずに速度が遅いまま合流しようとする事が間違いばかりか危険でさえある事がわかっていただけたかと思う。

　さて、合流に際して丁度ピッタリの速度をあらかじめ見極めるのはとても難しい事だが、速度が少なすぎるのと多すぎるのとではどちらの方がマシか？　それは「多すぎる」方である。　なぜなら、停止状態から１００km/hに加速するのにとても速い車で５秒，遅い車なら１０秒以上を要するが、１００km/hから停止するのには速い車でも遅い車であってもたいていは４秒前後あれば充分だからである（※路面が乾燥したアスファルトの場合）。
　１０km/h足りないよりは１０km/h多すぎる方が修正は容易。　合流車線ではひとまず遠慮なく加速して、本線のクルマにあわせるようアクセルをゆるめるなりブレーキを踏むなりすればいい。　普段使わないような数十馬力のパワーは、こういう時に使うためにあるのだから。

　そのレガシィは度重なるリコール隠しが1997年に発覚、さらに社長の失言（暴言？）で叱られ、全ユーザーに対して無料点検の実施というペナルティまで付いた。

「エンジン開発の人間は、ランプをつけたがりましたけれど、私は断固その必要はない、といいました。エンジンのことなど考えずに心おきなく走ってほしい――という気持ちからです。決して特殊なエンジンではないことを示すには、なんの表示もない方がいいに決まっていますから」

　このようなランプは、ＧＤＩギャランの２年前の1994年８月にトヨタ・カリーナのマイナーチェンジで追加された1800ccのリーンバーンエンジン車以降にも設けられている。　トヨタの社内テストによると、このランプを意識して運転する事により何％かの燃費改善がはかれるとの事だ。
　おそらくは三菱のエンジン開発の人もこの事を知っていたと思う。　普通のドライバーのアクセル操作はかなりラフで、ましてやリーンだリッチだストイキだなんて考えながらアクセルを操作するとは私には到底思えないが、浅学なプロダクト・マネージャーの勘違いしたプライドのおかげでＧＤＩは「思ったほど燃費が良くないエンジン」という烙印をおされてしまった。

　余談だが、前述のカリーナ1800でＮＯｘ吸蔵還元型三元触媒がデビューした。　後の1998年３月には基本特許を日本を含む１０カ国で収得したと発表、三菱のＧＤＩエンジンの触媒もこの特許に抵触するためライセンス料をトヨタに支払う事態になるらしい。

　パワーウインドウには、運転中に子供がいたずらしないよう運転席以外をロックするスイッチがある。
　ある日、駐車場でクルマを掃除していたら隣の隣の人が「最近、パワーウインドウが壊れて運転席以外が動かなくなった」と話しかけてきたのでウインドウロックスイッチを解除してあげたら喜ばれた。

ＣＯ	（一酸化炭素）	一酸化炭素中毒の原因となる
ＨＣ	（炭化水素）	光化学スモッグの原因となる
ＮＯｘ	（窒素酸化物）	光化学スモッグの原因となる

　三元触媒は、一定の速度で巡航する場合など理論空燃比で運転するような領域での３成分のそれぞれの浄化率は８０％以上になる。
　一方、加速状態・登坂状態・高速巡航状態（※私が前に乗っていたセリカの場合だと平地で１６０km/h以上ぐらい？）といった高負荷運転時は空気に対するガソリンの量が多くなり、高い浄化率での３成分の同時浄化はできなくなる。　ただし、ＣＯとＨＣの浄化率は落ちるものの急落するわけではないしＮＯｘの浄化率は１００％近くに上昇するので、高負荷運転を多用するからとか燃調がバリバリに濃いからといっても触媒が無意味というわけではない。　ましてや一般車に混じって市街地を１００km/hそこらで巡航する機会があるのなら、とても有効である。
　たまにチューニングカーで「触媒なんかついていても意味がない」などとほざいて（公道走行用なのに）触媒を外す者がいるが、自分が外すパーツがどんな働きをしているものなのか、なぜわざわざ装着されているのか少しは理解してから外すべきだと思う（…とは書いたものの、やっぱり絶対に外してはならない）。

　坂道では渋滞が起こりやすいのは上り坂でクルマの速度が落ちてしまうからだが、速度が落ちる原因はクルマのパワーが足りない事よりも、単にドライバーがアクセルを踏み加えない事の方が多い。　例えば平地を８０km/hで走っていて上り坂に差し掛かった場合、アクセルを踏む量が一定のままだと徐々に速度が落ちてくる。　文章に書いてみると「言うまでもなく当たり前」に見えるのだが、実際には上り坂を走っていると知らず知らずのうちに速度が落ちてしまっている事が多い。

　上り坂に差し掛かったら速度が落ちることを意識し、まずアクセルを踏み加える。　そしてスピードメーターで速度を確認し、落ちてきたり（逆に増えすぎたり）しないよう一定の速度を維持したまま走る事を意識して運転する。　たったこれだけの事をみんなで気をつけて運転すれば、それだけで渋滞の幾分かは緩和されると私は思っている。　先に書いたトンネルの場合と同様、「計器航法」を心がけて走るようにしたい。

　巨大なトラックやトレーラーは当然として、乗用車でも非力だったり人や荷物を満載していて上り坂で速度を維持できないような状況であるのなら、追い越し車線は走らないように心がけたい。　上り坂に差し掛かって速度が落ちてしまったら追い越し車線をふさいでしまうからである。　もちろん上り坂以外でも、速いクルマが追い越し車線を有効に使えるように意識して走行したい。

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　下り坂では知らず知らずのうちに速度が増えてしまっている事が多いが、その先が上り坂やカーブやトンネルの出入り口など速度が落ちやすい条件になっていると追突事故が起こりやすいので要注意。　全車が一定の速度を維持して走行すれば、このような事故も減らせるはずではあるが・・・。

　なにはともあれ、スピードを漫然と変動させる事のないように意識し、スピードメーターをときどき確認することが最良の手段であると思う。

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　そういえば1980年代初期に『首ちょんソアラの伝説』というのがあった。
　当時は初代ソアラが大人気だったのだが、そのソアラの中古車で100万円程度という信じられない程の安値のものがあったらしい。　その安さの理由というのが、あるカップルがドライブしているときに急ブレーキをかけたら、その勢いでサンルーフから頭を出していた助手席の女性の首から上がちょん切れてしまったため・・・・・・だとか。

　第１弾のパリ・エキスプレス（LE TRAIN DE PARIS）はＭＲ２のデビュー時のもので、何だかよくわからないフランス語の歌詞と「ダンディンダンダンダンディディダン」というスキャットがかっこよかったので憶えている人もいるかもしれない（私はこのＣＭが気に入ってシングルを買った）。　第２弾のコッチキテTONIGHT（GLOBO NIGHT）はスーパーチャージャー追加時のものだが、ＣＭでは演奏部分しか使用されなかった。

　この２曲は PASSIONS PASSONS という1985年のアルバムに収録されている（※日本盤を除く）が、残念な事にＣＭで用いられたもの（＝シングル盤）とはアレンジが少し異なっていたような気がする。

シングル盤「コッチキテTONIGHT」のジャケットの一部 ＭＲ２に座ったサッフォーという貴重(？)な写真である